Prvo da razjasnim još jednom što ja podrazumijevam pod pojmom „šira guma“. Za primjer ću uzeti ekstremnije dimenzije guma, npr. 155. Šira guma bi bila recimo 225, ali obavezno nižeg profila, jer želimo promatrati kotač koji u konačnici ima isti ili približno isti opseg.
Vratimo se Amontonovom zakonu F=uN.
Prema njemu, ako povećamo težinu na gumu, sila trenja ili grip će se također povećati u proporciji sa povećanjem težine na gumu, ali koeficijent trenja će ostati isti. Količina gripa gume (još jednom zaboravimo sada na ovjes, diskutiramo samo o gumi) je totalno određena koeficijentom trenja gume i težinom koja djeluje na nju, a ne sa dodirna površinom između gume i ceste. Sjetite se eksperimenata iz fizike gdje sa dinamometrom vučete kvadar, prvo po dužoj i većoj površini (horizontalno), a onda po manjoj (vertikalno) i u oba slučaja očitavate na dinamometru istu silu. Meni veći dokaz od toga ne treba da trenje ne ovisi o vel. površine.
Zašto onda ne voziti na full uskim gumama, zašto se gnjaviti uopće sa širokim, niskoprofilnim gumama (osim što izgledaju lijepo
)? Razlog je vrlo jednostavan, a on je TOPLINA (još jednom podsjećam, ovdje se bavim jedino gripom, a ne handlingom u zavojima). Poanta je u tome da bismo ostvarili dodirnu površinu određene veličine na cestu, potrebno nam je da nam određeni dio gume bude ravan. Predpostavka je da će dodirna površina u osnovi biti ravna (u stvarnosti će zapravo biti djelomično ovalnog oblika). Kod uske gume dodirna površina će biti osjetno duža u usporedbi sa širinom gume. Upravo to nas dovodi do dva problema.
Prvo, da bismo dobili tako dugačku ravnu površinu, bočnice gume moraju se poprilično deformirati. Ta deformacija zapravo znači savijanje i vraćanje u normalu bočnih strana gume prilikom „ravnanja“ i ponovnog „savijanja“ u kružnicu. Proces savijanja i ravnanja rezultira generiranjem puno topline (sjetite se brzog savijanja i ravnanja komada žice i kako vrlo brzo postane vruća). Ako ju savijamo manje, ali istom frekvencijom, manje topline će se generirati. Očito je, što se više mora savijati, generirati će i više topline.
Drugi problem odnosi se na samu dužinu. Kod duže dodirne površine će biti veći postotak gaza u dodiru sa cestom u odnosu na dodirnu površinu koja je kraća po dužini. Ova činjenica govori da će se duži gaz teže hladiti. Također, imat ćemo i veliki postotak bočnog dijela gume koji je taj tren u savijanju, opet u smanjenoj mogućnost hlađenja.
Vratimo se primjeru sa početka i provjerimo koliko to zapravo savijanja imamo i koliko je umanjen potencijal hlađenja kod uže gume. Napominjem, ovo već spada u ekstremnu usporedbu, ali će zato biti puno jasnija. Pretpostavimo da će kotač/guma bez opterećenja imati opseg od 60 cm. Zatim, predpostavimo pritisak zraka u gumi od 2 bara i težinu na kotaču od recimo 272 kg. To će nam dati dodirnu površinu od 129 cm2. Pretpostavimo da je dodirna površina pravokutnog oblika, sa širom gumom (225), površina će biti 5,73 cm dugačka, a sa 155 gumom, dužina površine će biti 8,32 cm duga. Uzimajući u obzir opseg kotača koji je u oba slučaja isti, 225 guma se grije 3% vremena ciklusa i 97% ciklusa je u hlađenju, za razliku od 155 gume koja se grije 4,5% ciklusa i 95,5% ciklusa provede u hlađenju. Iz ovoga je vidljivo da uža guma generira toplinu 50% duže nego 225 guma, te provodi znatno manje vremena ciklusa u hlađenju.
Kao rezultat ovog povećanog generiranja topline i smanjenog kapaciteta samo-hlađenja, gume za obične cestovne automobile se moraju izrađivati od tvrđe smjese koja je otpornija na toplinu. Ovakva tvrđa smjesa će za posljedicu imati smanjeni koeficijent trenja, pogotovo na hladnoći. Kod utrka ubrzanja koriste se ipak mekane smjese, jer je pretpostavka da se na njima neće voziti svakodnevno.
Što se tiče samog promjera kotača (ne širine!), prilično je jasno da će povećani promjer kotača/gume biti od koristi. Razlog za to je što će se guma manje deformirati za postizanje potrebne dodirne površine i postotak gaza gume će biti manji od kotača manjeg promjera.
I konačno da skratim priču (jer već pomalo kasnim na nogomet), koji su to važni faktori u pojmu gripa? Širina gume nema direktnu vezu sa iznosom gripa, ona je sekundarni faktor i ona se zapravo odnosi na potencijal hlađenja gume i smjese koja se može korisiti. Dodirna površina nema izravne veze sa iznosom gripa uopće, osim ekstremnog slučaja gdje se smjesa gume zagrije tako jako da se više ne ponaša kruto (i zapravo ne slijedi Amontonov zakon više). Vozeći se na niskoprofilnim gumama poboljšavamo handling, a ne grip, preko smanjenog opterećenja bočnica gume i poboljšane stabilnosti oblika dodirne površine.
E sad, što se dragstera i ovog videa tiče, imajte na umu da oni imaju i po nekoliko tisuća konjskih snaga i svakom sa malo zdravog razuma je jasno da se ne mogu voziti na 13“ kotačima i 155 širokim gumama zbog siline stresa na gume. Ako malo bolje pogledate, to su zapravo relativno uske gume i visokog profila, naravno uzimajući u obzir da je promjer felge vjerojatno debelo preko 20“.
P.S. ako još uvijek ima pojedinaca kojima nije jasno, onda fakat sorry
Registracija
Prijava
ČPP
Pretražnik
, kao i odgovor na tvoja pitanja o drag gumama i njihovom dimenzioniranju.
jer se pakujem a onda još koji dan da sve to probavim 
